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Comunicato stampa
Roma, 1 febbraio 2024

ROYAL FAKE NEWS?
EROSIONE COSTIERA A FIUMICINO, NON SARANNO I PORTI PER GRANDI NAVI A SALVARCI!
Come le due grandi opere portuali nascondono uno scenario preoccupante per il litorale romano

L'erosione costiera sul litorale di Fiumicino impone già interventi per 4 milioni di euro, e intanto il fenomeno si estende
sempre di più. I promotori del nuovo porto per navi da crociera da realizzare a Fiumicino-Isola Sacra, alla foce del
Tevere, affermano che i loro interventi produrrebbero effetti positivi alimentando i ripascimenti, ed evidentemente
cercano così di mostrarsi sensibili ai problemi ambientali. Ma le cose sono più complesse e anzi cresce l’allarme sugli
effetti diretti delle enormi strutture portuali progettate a Fiumicino.

L'erosione a Fregene, secondo gli studi dell’ISPRA, è molto aumentata tra il 2000 e il 2020 e si estenderà
progressivamente verso Nord. Le cause, come è noto, sono legate alla progressiva riduzione dei sedimenti che arrivano
al mare (i dettagli in coda al comunicato). Nel caso di Fiumicino, già il molo del porticciolo esistente presso il Vecchio
Faro costituisce un significativo ostacolo. Ma la mega struttura del Porto Turistico-Crocieristico di Isola Sacra
andrebbe ad azzerare completamente la dinamica naturale alla foce del Tevere, con conseguenze deleterie su tutto
il litorale di Fiumicino.

Peraltro, l'ulteriore modifica della conformazione della costa potrebbe cambiare ulteriormente il trasporto dei
sedimenti che arrivano alla foce del Tevere con il rischio di peggiorare la situazione dal punto di vista di allagamenti e
alluvioni a Passo della Sentinella, area già soggetta a tali fenomeni. Le stesse considerazioni valgono per il Porto
Commerciale previsto a Fiumicino Nord, che, oltre alla darsena pescherecci, unica sezione già avviata, prevede traffici
di cargo e, anche qui, di navi da crociera (navi fino a 330 metri di lunghezza). L’insieme, poi, delle due grandi opere, a
pochissima distanza (meno di due chilometri fra le due strutture), costituisce uno scenario estremamente
preoccupante in termini di inquinamento e di cementificazione, con i 180mila metri cubi della struttura alberghiera e
di altri edifici previsto dal progetto.

DRAGAGGI, UNA TOPPA CHE E' PEGGIO DEL BUCO
Ma si dice che i dragaggi produrranno materiali per i ripascimenti e che questa sarebbe un’ottima soluzione al
problema erosione. Tuttavia, purtroppo, l'esperienza, dice il contrario. A Fregene un ripascimento d’emergenza
eseguito
a
luglio
2020
aveva
già
perso
i
suoi
effetti
ad
agosto
dello
stesso
anno.
https://www.ansa.it/canale_ambiente/notizie/acqua/2020/08/04/balneari-fregenemareggiata-ha-gia-
compromesso-ripascimento_4f1ece32-fbca-49a0-8130-9d3d1b6c12d6.html Ci riprovano nel 2022, avviando un
ripascimento protetto da una barriera soffolta, cioè sommersa. Ma i lavori vanno a rilento e, dopo vari problemi, nel
gennaio 2024 sono stati sospesi per controlli tecnici.
https://www.comune.fiumicino.rm.it/index.php/notizie/comunicati-stampa/item/4268-lavori-per-barriera-soffolta-
di-fregene

Ora, sul Porto di Royal Caribbean a Isola Sacra, l’AD della società controllata Fiumicino Waterfront, Galliano Di Marco,
in audizione in Commissione Giubileo alla Regione Lazio, ha detto che con il dragaggio necessario per la costruzione



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saranno tirati fuori 3,1 milioni di metri cubi di sabbie e detriti, di cui 1,6 saranno destinati al ripascimento (equivalenti
a più o meno 3 milioni di tonnellate, a seconda della granulometria e delle condizioni in cui queste sono trasportate).
Questa operazione potrebbe in teoria portare vantaggi nell’immediato, ma solo a condizione di trovare materiali adatti
e di poter usufruire di una barriera soffolta completa ed efficiente. Negli anni si renderebbe necessario ripetere i
dragaggi, producendo così altri materiali. Ma si tratterebbe di materiali inquinati, perché prelevati all’interno del
bacino del porto. Non sarebbero perciò utilizzabili per il ripascimento. È quel che capita al Porto di Carrara,
frequentato dai cargo dal grande pescaggio che trasportano il marmo: i materiali dragati devono essere trattati o
trasferiti in discariche autorizzate.

Un alto costo in termini di inquinamento sarebbe quello generato dai trasferimenti via mare, su chiatte, dei materiali
dragati per una distanza tra i 7 e i 10 chilometri. Anche queste considerazioni valgono sia per un Porto Turistico-
Crocieristico come quello progettato dai privati della Royal Caribbean, che per un Porto Commerciale come quello
programmato dallo Stato a Nord del Canale di Fiumicino.

Insomma, mentre da parte degli esperti e dei cittadini di tutto il mondo si reclama la riduzione dei combustibili
fossili, le grandi società di navigazione e le nostre istituzioni incentivano le navi da crociera. Vale la pena di ricordare
che secondo uno studio di Tranport&Environment, le circa 200 lussuose navi da crociera circolanti in Europa emettono
oltre 4 volte più inquinanti di tutte le automobili del continente, che sono oltre 250 milioni. Per tutte queste ragioni,
non risultano convincenti le ottimistiche previsioni dei progettisti. La creazione del Porto di Isola Sacra non porterà
vantaggi sul problema dell’erosione marina, né tanto meno avremmo esiti positivi da questo punto di vista con il
grandioso Porto Commerciale. È anzi prevedibile che gli squilibri ambientali causati dalle grandi opere di
cementificazione produrrebbero nel tempo effetti catastrofici, e una crisi progressiva delle attuali attività
economiche, tanto da rendere inospitale e improduttivo il litorale di Roma.

I DATI UFFICIALI SULL'EROSIONE DI FREGENE
Indaghiamo la situazione consultando il sito dell’Ispra (Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale).
L’Ispra produce e distribuisce gli strati informativi con le coperture che caratterizzano l’assetto costiero nazionale, i
dati sono liberamente scaricabili dal Portale delle Coste. https://sinacloud.isprambiente.it/portal/apps/sites/#/coste

Gli studi su Fregene dimostrano che negli anni è aumentata l’erosione, in particolare a Fregene Sud, e che la
tendenza è a una estensione progressiva verso nord. Questo è determinato, qui come altrove, da alcuni fattori
ricorrenti:
• dall’imbrigliamento dei corsi d’acqua, con i bacini artificiali e le briglie che servono a diminuire gli impatti delle
piene ma poi limitano drasticamente il trasporto dei sedimenti a mare;
• dai prelievi degli stessi sedimenti a fini edilizi;
• dallo stravolgimento della configurazione della costa, con parte delle strutture di difesa costiera che bloccano
il naturale distribuirsi dei sedimenti che si depositano alla foce dei fiumi;
• dalla cancellazione delle dune costiere particolarmente importanti proprio come riserva di materiale e
protezione dell’entroterra in caso di mareggiate eccezionali.

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